BMW | О Клубе | Форум | Статьи | Скачать | Запчасти | Контакты  
 

Модельный ряд - BMW E60

     
 

О тправляясь на знакомство с новой «пятеркой», я очень рассчитывал еще на одну встречу — с шеф-дизайнером BMW Кристофером Бэнглом. Давно хотел задать ему пару вопросов...

После того, как я впервые взглянул на снимки новой «пятерки», вопросов стало еще больше. Но на Сардинии, где проходила презентация, вместо Бэнгла журналистов встречал его подчиненный — шеф мюнхенских дизайнеров-интерьерщиков Михаэль Нинич. Милейший человек. Разве станешь такому всякие гадости говорить?

Кроме того, «живьем» новый автомобиль выглядел несколько иначе. Иногда — даже красиво. Например, когда на сложно спрофилированных боковинах, как у родстера Z4, эффектно играют светотени.

Но никак не покидало ощущение подмены. Неужели эта машина — новая «пятерка»? Округлый передок, плавно «стекающий» к бамперу, стесанный с боков капот, а заходящие на боковины узкие фары — словно подведенные глаза у дамы, злоупотребляющей макияжем. Даже фирменные «ноздри» — и те какие-то странные, расплывшиеся, неправильной формы. Где же здесь черты предыдущей «пятерки»? Где тот осовремененный, но по-прежнему «сумрачный германский гений», воплощенный в металле?

А еще удивили некоторые детали. Например, полоски отражателей-катафотов в заднем бампере, причем с кокетливо суженными концами. Или головная оптика. Внутри каждой фары — два круглых элемента: один со встроенным ксеноновым прожектором (за доплату в 400 евро он будет поворачиваться вслед за передними колесами, помогая лучше освещать виражи), второй — c обычной «галогенкой». Оба окружены красиво светящимися в темноте ободками, как и на пострестайлинговой предыдущей «пятерке». Но на новой машине ободки неодинаковые — один побольше, другой поменьше, и над ними проходит тонкая оранжевая полоска. Причем это не «поворотник», а просто декоративный элемент. А в самых уголках раскосых «глаз» смонтировано по пять оранжевых светодиодов — это тоже не «поворотники», а боковые «габариты».

Все эти украшательства были бы уместны на «японке», предназначенной для американского рынка. Но на стопроцентно европейской «пятерке» BMW... Кстати, по словам Нинича, внешность новой «пятерки» с индексом Е60 сделана на основе эскиза Давида Аркангелли, а основой интерьера послужили идеи Карима Хабиба. Оба — штатные дизайнеры мюнхенской студии.

Среди людей из BMW, которые обслуживали презентацию — перегоняли тестовые машины из закрытого парка, ездили на них на заправку, мойку, — на этот раз было немало девушек. И смотрелись они за рулем «пятерок» потрясающе! Совсем не так, как выглядят дамы в предыдущих «пятерках» BMW. Там всегда видно, что выбор автомобиля был обусловлен как раз его «мужественным» имиджем, желанием чувствовать себя сильнее и увереннее. А у новой «пятерки» с прекрасным полом — определенно гармония.

Еще одна особенность новой машины — она смотрится компактнее предыдущей «пятерки», хотя на самом деле крупнее и вместительнее. Колесная база увеличилась на 58 мм, габаритная длина — на 66 мм. Изменилась и компоновка — а с ней и комфорт в салоне. Нехватка места для ног, характерная для предыдущих машин серии Е39, в новой «пятерке» с кодом Е60 ушла в прошлое. Причем просторнее стало и спереди, и сзади.

Салон здесь геометричный, угловатый, напоминающий одновременно и новую «семерку», и Z4. Широкая «фаска» на панели, энергичные вертикальные штрихи дверных ручек, покрытых деревянным шпоном, наплывающие друг на друга «приборный» и «экранный» козырьки. Удивляет трехспицевый руль — он кажется слишком спортивным для машины бизнес-класса, но обод при этом тоньше, чем на предыдущей «пятерке». Приборы — два эффектных кругляша с четко очерченными «алюминиевыми» ободками. Но считывать показания с мелких шкал на ходу сложно. А их оранжевая подсветка в темноте смотрится здорово, но так не похожа на привычную для BMW тревожно-красную...

Впрочем, за доплату в 1300 евро за показаниями спидометра можно будет следить, практически не отрывая взгляд от дороги, — для новой «пятерки» разработан проектор информации на лобовое стекло. Удобная штука! Оранжевые цифры, символы и предупреждающие надписи словно парят в воздухе над капотом. Причем они совершенно не мешают следить за дорожной ситуацией, но отлично видны водителю — и только ему одному, поскольку под другим углом изображение просто исчезает.

А как же iDrive? Знакомая по «семерке» крупная ребристая рукоятка есть и здесь — на тоннеле между креслами. Но гидромотора обратной связи нет — рукоятка крутится с обычными щелчками, а не с «генерированными». Направлений перемещения контроллера всего четыре — вместо восьми у «семерки». Соответственно, функций тоже гораздо меньше. Но при этом iDrive все равно выполняет свое основное предназначение — кнопок на панели минимум. И очень здорово, что рядом с контроллером появилась крупная клавиша Menu — функция возврата в предыдущее «окно». Теперь управляться с «айдрайвом» намного проще, но... Например, перейти с немецкого языка на английский я так и не сумел. И экранные картинки хоть и стали на порядок крупней, но особой красотой не блещут.

Зато днем их видно намного лучше, чем в «семерке». Сперва я думал, что все дело в козырьке — на пятой серии он поскромнее и не столь затеняет экран. Но оказалось, что сам экран тоже с секретом. Он сделан по так называемой трансфлективной технологии: его основа отражает падающий свет и использует его для улучшения яркости картинки. Причем степень подсветки и отражения падающего света изменяется по сигналам от специального датчика освещенности! А еще у дисплея предусмотрен... подогрев — чтобы не «тормозил» при отрицательных температурах.

Кресла дорогих версий — с массой регулировок, да еще и со встроенным в подушку массажером, как на автомобилях Mercedes. Жаль, профиль спинки не по мне: неуютно. Зато понравились замечательные «семерочные» подголовники и изменяемый боковой подпор: в ответ на нажатие кнопки его «крылья» начинают медленно заключать тебя в цепкие объятья.

Что еще интересного в сфере комфорта? Климат-контроль на «пятерке» теперь следит не только за температурой, но и за влажностью воздуха в салоне. Чуть позже появится радарный круиз-контроль — как на «семерке». Самая дорогая из аудиосистем — с цифровым процессором LOGIC7 и с одиннадцатью динамиками. Причем среди них есть не только два сабвуфера, которые в качестве резонаторов используют скрытые полости кузова, но и динамик центрального канала в середине передней панели. Звук действительно великолепный! А для задних пассажиров предусмотрены гнезда для наушников и пульт дистанционного управления «музыкой».

Но при всем этом электронном великолепии заводится «пятерка» обычным ключом — точно таким же, как на предыдущих машинах. И в ответ на поворот ключа под капотом оживает давно знакомая рядная трехлитровая «шестерка».

Приятная тяга «внизу», азартный подхват после 4000 об/мин, неподражаемый тенор... Слава богу — здесь все как прежде. Представляю, как поедет «пятерка» с 333-сильным мотором V8 — эта версия появится позже. А ведь где-то на полигонах уже носится BMW M5 нового поколения — с интригующим 500-сильным двигателем, построенным по «формульной» схеме V10!

Новые шестиступенчатые автоматические коробки на «пятерках» стали легче, обладают более широким диапазоном передаточных чисел и, судя по заводским данным, почти не ухудшают динамики и экономичности по сравнению с «механикой». Правда, первое впечатление от езды на BMW 530d с «автоматом» насторожило — коробка явно страдала «задумчивостью» при старте и запаздываниями при переключениях «вниз». Предсерийные проблемы?

Но эти трансмиссионные огрехи не смогли испортить впечатления от нового трехлитрового турбодизеля. В динамике он проигрывает бензиновой трехлитровой версии лишь доли секунды! И повороты извилистой дорожки дизельная «пятерка» преодолевала с неожиданным проворством. Словно это не «пятерка», а «трешка», причем предыдущего поколения...

Это ощущение возникло неспроста. И дело не только в отменной тяговой динамике.

У новой «пятерки» идеальная «драйверская» развесовка по осям — пятьдесят на пятьдесят. Для такого распределения массы нужно было значительно облегчить переднюю часть автомобиля. И чтобы добиться этого, в Мюнхене пошли на беспрецедентный шаг — впервые в мире к стальному кузову приклепан полностью алюминиевый передок! С алюминиевым моторным щитом, опорами стоек, брызговиками, передними половинами лонжеронов...

Подвески тоже практически полностью алюминиевые. Конструктивно они почти не изменились, да и никаких новомодных пневмоэлементов или электронноуправляемых амортизаторов на «пятерку» ставить не стали. Но за доплату (2300 евро) вместо обычных стабилизаторов поперечной устойчивости можно установить систему Dynamic Drive — стабилизаторы с активными гидрокомпенсаторами кренов, как на «семерке». В относительно «спокойных» поворотах, пока уровень боковых перегрузок не превышает 0,3g, Dynamic Drive полностью гасит крены. Точно такого же эффекта можно было бы добиться жесткими пружинами, но при этом пострадала бы плавность хода на прямой. А так «пятерка» просто плывет по неровностям, отзываясь жесткими ударами только на выбоины с острыми краями.

Еще одно новшество — реечное рулевое управление с переменным передаточным числом (аналогичным механизмом ZF оснащается Jaguar S-Type), которое позволяет при парковке вращать руль на меньшие углы, но в «околонулевой» зоне сохраняет нормальную чувствительность баранки. Но этого баварцам показалось мало. Я уже ездил на экспериментальных «пятерках» предыдущего поколения с системой AFS, Active Front Steering (см. АР № 15, 2002). Но не думал, что она так скоро доберется до конвейера!

Преимуществ у активного рулевого управления несколько. Первое — уменьшая или увеличивая скорость вращения рулевого вала с помощью планетарной передачи и электромотора, система AFS может делать руль «острее» на малом ходу или, наоборот, снижать чувствительность с набором скорости. А второе преимущество AFS — в отличие от похожих механизмов, которыми могут оснащаться Honda S2000 и новая Toyota LandCruiser, баварская система способна выполнять часть обязанностей системы стабилизации, самостоятельно подруливая при начале скольжений.

Первое впечатление — «пятерка» стала невероятно острой в своих реакциях. От упора до упора руль совершает всего 1,8 оборота — как на Alfa Romeo 156 GTA! Что такое руление с перехватом, вспоминаешь только при парковке, да и то не всегда. Медленные повороты проезжаешь, лишь лениво пошевеливая баранкой...

Здорово? Но «пятерка» с AFS напрочь утратила ту плавность реакций на повороты руля, которая была неотъемлемой частью образа солидного, благородного автомобиля бизнес-класса — предыдущей «пятерки». Вдобавок, с ростом скорости система AFS снижает чувствительность явно недостаточно. Когда на спидометре было около двухсот (к примеру, для Германии с ее «безлимитными» автобанами это нормальные режимы), рулем приходилось работать очень точно — автомобиль резко уходил в сторону при малейших отклонениях баранки.

Но мне повезло. «Пятерка» словно почувствовала мое недовольство — и вдруг изменилась. Реакции стали мягче и спокойнее. Усилие на руле снизилось, но информативности прибавилось — я начал «чувствовать» шасси. Повернут руль — и я ощущаю, как передние шины «уперлись» и направили машину в сторону, как сразу вслед за этим «подработала» задняя подвеска, помогая «пятерке» занырнуть в вираж...

Что произошло? Ответ дал желтый символ рулевого колеса, который зажегся в комбинации приборов: отказ системы AFS!

Я остановился и измерил число оборотов руля — 2,2 вместо прежних 1,8 с работающей системой AFS. (Кстати, на предыдущих «пятерках» руль делает более трех оборотов: чувствуете разницу?) Но сейчас, как только электроника зафиксировала сбой в системе, она с помощью аварийного электромагнита застопорила «планетарку», превратив активное рулевое управление в «пассивное». И ей-богу, в таком виде «пятерка» мне нравилась больше.

На самом деле, «пятерочное» рулевое управление можно заказать в нескольких вариантах. Базовое оснащение — это просто «рейка» с переменным шагом и с гидроусилителем. Следующая ступень — это гидроусилитель Servotronic, который в зависимости от скорости изменяет усилие на руле. А система AFS добавит сюда еще и активное управление передаточным отношением (вдобавок к переменному шагу зубьев рейки). То же самое касается и подвески — «в базе» BMW оснащается обычными пассивными стабилизаторами, но за доплату можно заказать активные стабилизаторы Dynamic Drive.

Обязательно сравним между собой две «пятерки» с разными шасси — «активным» и «пассивным»! Есть у меня подозрение, что машина попроще может оказаться лучше... Осталось только дождаться начала российских продаж — это должно произойти одновременно с европейским стартом «пятерки» в середине июля. Кстати, цены тоже будут «европейскими» — базовый BMW 520i будет стоить от 47000 евро. И лишь в следующем году, когда «пятерки» Е60 начнут собирать в Калининграде, они станут дешевле.

Как сложится судьба этой машины? Спустя восемь лет после начала выпуска в 1995 году предыдущая «пятерка» с кузовом Е39 остается одной из лучших машин в своем классе: продано полтора миллиона автомобилей. И новая «пятерка» приходит на волне успеха предшественницы, но...

Но она — совсем другая. Дизайнеры BMW покинули завоеванную нишу стопроцентно «мужских» автомобилей и отправились осваивать модный «унисекс» — на общих основаниях. То же касается и техники. Если предыдущая «пятерка» была честным «обычным» автомобилем, то нынешняя пытается совместить в себе слишком многое. Кузов — стальной и алюминиевый одновременно. Рулевое управление должно быть и «тупым», и «острым», подвеска — жесткой в кренах, но мягкой на неровностях...

Истинная причина этого — желание угодить всем и каждому, попытка создать автомобиль, который одинаково хорошо покупали бы мужчины и женщины, американцы и англичане. Но при этом в Мюнхене, не осознавая того, попытались сотворить андрогина — существо, которое должно обладать качествами обоих полов. Существо абсолютно счастливое и самодостаточное.

Технические характеристики

Характеристика Модель
BMW 520i BMW 525i BMW 530i BMW 530d BMW 545i
Размеры
Колесная база 2,888
Длина 4,841
Ширина 1,846
Высота 1,468
Колея передних колес 1,558
Колея задних колес 1,582
Двигатель
Число цилиндров/
Клапанов на цилиндр
6/4 8/4
Рабочий объем (куб.см) 2,171 2,494 2,979 2,993 4,398
Диаметр цилиндра (мм) 80 84 84 84 92
Ход поршня 72 75 89,6 90 82,7
Номинальная мощность (кВт/мин) 125/6100 141/6000 170/5900 160/4000 245/6100
Макс. крутящ. момент/
Частота вращ. (Нм/мин)
210/3500 245/3500 300/3500 500/2000 450/3700
Тягово-динамические характеристики
Drag (cw) 0.26 0,28
Максимальная скорость (км/ч) 230 238 250 245 250
Время разгона до
100 км/ч с места (сек)
9.0 7,9 6,9 7,1 5,8
Время разгона с 80 до
120 км/ч на 4–й/5–й
передачах (сек)
9.4/12.5 8,4/11,6 7,3/10 5,4/6,7 5,8/7,4
Расход топлива
В городе (л/100 км) 13.0 13,6 14,1 9,5 16,3
За городом (л/100 км) 6,8 7 7 5,5 7,9
Смешанный (л/100 км) 9.0 9,4 9,5 6,9 10,9
Выброс CO2 (г/км) 219 228 231 184 264
Вместимость топливного бака (л) 70
Колеса
Передняя шина 225/60 R 16 W 225/55 R 16 95W 225/50 R 17 94W
Задняя шина
Переднее колесо 7 J x 16 LM 7,5 J x 17 LM
Заднее колесо
Масса (кг)
Собственная масса
по нормам ЕС
1560 1565 1570 1670 1705
Допустимая полная
масса
2,025 2050 2055 2155 2190
Грузоподъемность 540 560
Допустимая осевая
нагрузка (пер./зад.)
980/1130 980/1150 1050/1180 1050/1215

Еще одна немаловажная особенность новой пятерки. Впервые в мире к стальному кузову приклепан полностью алюминиевый передок! При изготовлении деталей передка используются все доступные сегодня технологии — например, опоры стоек подвески отлиты под давлением из сплава алюминия, магния и марганца. Капот и передние крылья — тоже из алюминия. Избежать напряжений при неодинаковом термическом расширении двух металлов помогает просчитанная схема клепки, а предохранить стык алюминия и стали от электрохимической коррозии призваны специальное покрытие заклепок и слой эпоксидного клея между деталями. Естественно, при кузовных работах нужно будет тщательно соблюдать технологию — иначе стык моментально отгниет.

Передняя подвеска — стойки McPherson. Рулевое управление — реечное

Уже «в стандарте» новая «пятерка» имеет рулевую рейку с переменным шагом зубьев. А за доплату предлагается система AFS — планетарная передача с электромотором, которая по сигналам электроники может увеличивать или уменьшать скорость вращения шестерни по отношению к той, которую задает водитель. При сбое системы механизм блокируется электромагнитом

Частично по материалам журнала "Авторевю" / Леонид ГОЛОВАНОВ